ŽELEZNIŠKI MOST V SOLKANU

TEHNIKA

Novi most je gradila priznana dunajska družba Brüder Redlich & Berger. Ključna inženirja, ki sta vodila gradnjo mostu sta bila Rudolf Jaussner in komaj 27 let stari Leopold Örley. Najpomembnejša zadeva za izgradnjo osrednjega nosilnega elementa mostu, to je njegov kamniti lok, je bila izgradnja ustreznega in zadosti nosilnega podpornega odra. Najtežji del postavitve podpornega odra v obliki pahljače je bila postavitev njegove osrednje podpore v sredini struge reke Soče. Soča je znana kot reka, ki ima izrazit hudourniški značaj in njene vode lahko le v nekaj urah narastejo za 8 m. Zato je bil sredi struge Soče do trdega skalnatega dna s kesonsko tehniko zgrajen betonski temelj, ki je segal celih 9 m pod gladino Soče, nad njo pa se je vzpenjal v enaki meri. V vsega treh mesecih je bil nad Sočo spomladi 1905 iz najkvalitetnejšega lesa zgrajen soliden nosilni podporni oder in tako je bilo vse pripravljeno za vgrajevanje kamnitih blokov v lok.
Kamniti bloki za gradnjo loka je bili v celoti izdelani v kamnolomu Cava romana v Nabrežini. Za gradnjo je bil izbran ta izjemno kvaliteten školjčni apnenec velike nosilnosti in izredno homogene notranje strukture. Ta kamen odlikuje tudi izredna zmrzlinska obstojnost, ki zagotavlja nabrežinskemu kamnu izredno dolgo življenjsko dobo tudi v ekstremnih temperaturnih razmerah. Za vsak kamen je bil izdelan natančen načrt z vsemi geometrijskimi in tehničnimi zahtevami.
Vsi kamni so bili z železnico pripeljani iz Nabrežine do železniške postaje v Gorici in nato s poljsko železnico dostavljeni do gradbišča mostu, kjer so bili vsi uskladiščeni in označeni s številkami, ki so točno določale mesto njihove vgradnje. Dne 1. junija 1905 so pričeli z vgrajevanjem kamnitih blokov na oder in do 21. junija je bil lok v le 18 (!) delovnih dnevih v celoti zaključen. V tem času so v lok vgradili celih 1941 m3 kamnitih blokov, kar po teži znese preko 5.200 ton. Kamnite bloke so vgrajevali po takrat široko znani francoski šoli gradnje kamnitih mostov s postopnim vgrajevanjem kamnitih blokov v med seboj ločenih in simetrično razporejenih segmentih loka. Ves čas gradnje so z geodetskimi instrumenti natančno opazovali deformacijsko obnašanje podpornega odra in njegove posedke. Po odstranitvi odra se je kamniti lok podal pod lastno težo le za 6 mm.

SOLKANSKI MOST DANES

Solkanski most še vedno uživa sloves mostu z največjim kamnitim lokom na svetu. Na Kitajskem so sicer bili konec 20. stoletja zgrajeni nekateri premostitveni objekti s kamnitimi loki tudi do 145 m razpona. Vendar so to loki zgrajeni na viaduktih preko suhih dolin in brez podpiranja loka med gradnjo v vodi kot je to bil primer pri gradnji solkanskega mostu.
Solkanskemu mostu je bila leta 1996 posvečena obsežna knjižna monografija avtorja Gorazda Humarja, gradbenega inženirja z naslovom Kamniti velikan na Soči. V knjigi je avtor po dolgoletnih raziskavah v arhivih na Dunaju in v Italiji predstavil vse ključne postopke pri gradnji mostu med letoma 1904 in 1906 in med obnovo med letoma 1925 in 1927. V knjigi je narejena tudi primerjava med podobnimi mostovi v Evropi, iz katere je razvidno, da Solkanski most upravičeno uživa svoj primat.
Avstrijski načrtovalci so dali Solkanskemu mostu v arhitektonskem pogledu tudi zanimiv pečat avstrijske secesijske arhitekture. Nad lokom mostu so namestili izredno bogato dekorirano litoželezno ograjo s stiliziranimi lovorjevimi venci. Tako ograjo je za dunajsko mestno železnico oblikoval znameniti arhitekt in oče dunajske secesije Otto Wagner, po mnogih indicih pa je pri tem projektu zelo verjetno sodeloval tudi prav tako znameniti slovenski arhitekt Jože Plečnik. Litoželezna okrasna secesijska ograja mostu je potekala po mostu le nad glavnim lokom, zaključila pa se je na obeh straneh osrednjega dela mostu na secesijsko oblikovanih ograjnih kamnitih stebričkih. Z Wagnerjevo ograjo z lovorjevimi venci je tako dobil Solkanski most cesarski pečat. Taka ograja je bila izven Dunaja postavljena le še na Solkanskem mostu in nikjer drugje, kar samo po sebi govori o pomembnosti mostu.
Ob porušitvi loka leta 1916 je celotna Wagnerjeva ograja padla v korito reke Soče. Leta 1999 so potapljači potegnili iz Soče prve ostanke te ograje, katere avtorstvo takrat še ni bilo znano. Šele leta 2022 je bila razvozlana enigma izvora ograje in na podlagi najdenih ostankov je bil določen tudi dunajski izvor ograje, s tem pa tudi njeno avtorstvo. Danes je ograja razstavljena v Goriškem muzeju Novi Gorici.
Leta 1985 je bil Solkanski železniški most razglašen za spomenik lokalnega pomena, v teku pa je postopek za pridobitev naslova spomenika državnega pomena. Ne glede na to postaja okolica Solkanskega mosta zanimiva za različne prireditve, leta 2021 pa je prišlo pod mostom tudi do prve poroke. Leta 2019 je akrobatski pilot Benjamin Ličer že tretjič z letalom letel pod lokom mosta.
Solkanski most je nesporno največja znamenitost Goriške in tudi Slovenije, katerega sloves gre lahko upravičeno okoli celotne zemeljske oble. To ni samo tehnična znamenitost, saj most predstavlja tudi kulturno znamenitost, saj so se tako pri prvotni avstrijski gradnji in kasneje pri italijanski obnovi na mostu prepletala različna in bogata znanja gradnje mostov in njihovega oblikovanja. Samo primer: današnji lok mostu in del mostu nad njim, ki so ga izdelali italijanski graditelji v letih 1925-1927, nosi v sebi kopico arhitektonskih prijemov oblikovanja kamnov in lokov, ki so bili uporabljeni že pri gradnji mostu Rialto v Benetkah koncem 16. stoletja. Most tako v sebi nosi vgrajena bogata znanja avstrijske, italijanske, pa tudi francoske in slovenske gradbene in arhitektonske kulture.