ŽELEZNIŠKI MOST V GORICI

STORIA

La linea ferroviaria Veneto-Illirica rappresentava la congiunzione tra la “Ferrovia Meridionale”, che collegava Vienna a Trieste, e la “Ferrovia Ferdinandea”, di collegamento tra Venezia e Milano, completando il percorso ferroviario tra (Vienna) Trieste e Venezia-Milano. Nel 1837 fu costituita la “Società Lombardo-Veneta per la costruzione della Strada Ferrata da Venezia a Milano” (Società Ferdinandea). Durante la sua costruzione si affrontarono complesse sfide ingegneristiche, come il ponte lagunare tra Venezia e la terraferma, oltre a difficoltà organizzative legate ai moti risorgimentali del 1848-49, che provocarono danni rilevanti, tra cui la distruzione di alcune arcate del ponte lagunare. La linea Ferdinandea fu completata nel 1857, mentre, sull’altra direttrice, il progetto della Vienna-Trieste fu affidato all’ingegnere Carlo Ghega per incarico dello Stato Asburgico. Il tratto finale della Meridionale, Lubiana-Trieste, fu completato nel 1857, pur escludendo Gorizia. Il completamento delle linee Ferdinandea e Meridionale lasciò ancora separati i centri nevralgici di Trieste e Venezia motivo per cui nel 1849 si decise di costruire una linea ferroviaria, denominata ferrovia Veneto-Illirica, la cui gestione fu affidata alla “Meridionale”. La scelta iniziale del tracciato “alto” tra Venezia e Trieste, passando per Treviso, Pordenone, Udine e Aurisina, escludendo Gorizia, suscitò proteste da parte delle autorità cittadine che si appellarono all’Imperatore Francesco Giuseppe, ottenendo che la ferrovia passasse per Cormons, Gorizia e Sagrado, includendo il territorio di Rubbia. Il tratto Udine-Monfalcone, passando per Gorizia, fu aperto il 3 ottobre 1860.
Considerate le difficoltà costruttive legate soprattutto alla natura torrentizia del corso fluviale, di tale tratto ferroviario l’opera senza dubbio più significativa dal punto di vista ingegneristico è rappresentata dal ponte sul fiume Isonzo che con le sue 10 arcate da 20 m di luce spicca per circa 250m nel panorama circostante collocando il pian del ferro a quasi 25 m sopra l’alveo del fiume. Gli eventi bellici, dalle guerre di indipendenza fino alla Prima guerra mondiale, influenzarono la storia della ferrovia Veneto-Illirica. Durante la ritirata austriaca dell’8 agosto 1916, fu ordinato di distruggere i ponti sull’Isonzo. La ferrovia Venezia-Trieste via Udine fu integrata nella rete delle Ferrovie dello Stato, e la “Meridionale” venne liquidata definitivamente nel 1968.

TECNICA

Sulla linea ferroviaria Veneto-Illirica, alla chilometrica 32+130 in località Gorizia, il ponte sul fiume Isonzo costituisce un’opera di rilevante interesse ingegneristico. La sua struttura comprende 10 campate con una luce di circa 20 metri, una larghezza trasversale di 9,25 metri e una freccia di circa 10 metri. Ogni campata è formata da un arco in pietra a tutto sesto, con uno spessore di circa 1 metro in chiave. La costruzione impiega blocchi di pietra calcarea locale, eccetto per le campate 4, 5, 6 e 7, ricostruite in cemento armato a causa dei danni subiti durante la Prima guerra mondiale. Dal punto di vista architettonico la simmetria del prospetto, i rapporti proporzionali e geometrici delle parti che lo compongono, il modulo decorativo all’altezza del piano di scorrimento sono tutte caratteristiche riscontrabili in molti manufatti simili nella “Ferrovia Meridionale” e ai quali si richiama condividendone un mirabile equilibrio tra leggerezza compositiva e identità “monumentale”. Pur non disponendo di fonti che ne dimostrino la paternità progettuale è innegabile il richiamo all’impronta concettuale, stilistica ed ingegneristica lasciata dall’ing. Carlo Ghega.

ATTUALITÀ

La manutenzione del ponte sull’Isonzo è organizzata secondo un programma di verifiche regolari, stabilito dalle procedure di Rete Ferroviaria Italiana (RFI), che comprende interventi ordinari, speciali e straordinari volti a garantire sicurezza e funzionalità. Questo piano di controllo prevede ispezioni annuali, triennali e sessennali, eseguite da tecnici qualificati e supportate da tecnologie avanzate, come i Sistemi Aerei a Pilotaggio Remoto (SAPR), capaci di generare modelli tridimensionali del ponte per una visione più dettagliata e completa della struttura. Le ispezioni ordinarie, condotte ogni anno, servono per valutare lo stato delle componenti accessibili, come archi, pile e travature, rilevando eventuali difetti superficiali. Ogni tre anni, una visita principale permette di effettuare una valutazione più approfondita della struttura e di registrare eventuali difetti riscontrati. Ogni sei anni, una visita generale estende l’analisi anche agli elementi strutturali più critici. Per la manutenzione del ponte, nonostante l’assenza del progetto storico originario, RFI applica metodi di indagine avanzati come i SAPR per il rilievo di eventuali dissesti e per la verifica delle condizioni geometriche. In assenza di riscontri progettuali certi, le pile sono state rinforzate nel tempo con cerchiature e rinforzi in cemento armato.