Ponte ferroviario di Salcano

TECNICA

Il nuovo ponte fu costruito dalla rinomata azienda viennese Brüder Redlich & Berger. I principali ingegneri responsabili della realizzazione del ponte furono Rudolf Jaussner e il giovane Leopold Örley, che all’epoca aveva solo 27 anni. Una delle sfide più grandi per la costruzione dell’elemento centrale portante del ponte, ovvero l’arco in pietra, fu la creazione di una solida e adeguata impalcatura di sostegno. La parte più complessa nell’installazione della piattaforma di sostegno, che aveva una forma a ventaglio, fu il posizionamento del sostegno centrale, situato nel cuore del letto del fiume Isonzo. L’Isonzo è noto per il suo carattere torrentizio e le sue acque possono innalzarsi fino a 8 metri in poche ore. Per questo motivo, al centro del letto del fiume fu costruita una fondazione in cemento, realizzata con la tecnica dei cassoni, che poggiava su un fondo roccioso solido. Questa fondazione raggiungeva i 9 metri di profondità sotto il livello dell’acqua, elevandosi nella stessa misura sopra di essa. In soli tre mesi, durante la primavera del 1905, fu eretta una robusta impalcatura di supporto realizzata con legno di altissima qualità, e così tutto fu pronto per l’installazione dei blocchi di pietra dell’arco. I blocchi di pietra utilizzati per la costruzione dell’arco furono interamente estratti dalla cava romana di Aurisina. Per la realizzazione del ponte fu scelta questa pietra calcarea di conchiglia di altissima qualità, nota per la sua elevata capacità portante e per una struttura interna particolarmente omogenea. Inoltre, questa pietra si distingue per la sua eccezionale resistenza al gelo, una caratteristica che garantisce una durata straordinaria anche in condizioni di temperature estreme. Per ciascun concio fu realizzata una planimetria dettagliata, completa di tutte le specifiche geometriche e tecniche necessarie per il corretto assemblaggio dell’arco.
Tutti i conci furono trasportati via ferrovia dalla cava di Aurisina alla stazione ferroviaria Meridionale di Gorizia, per poi essere trasferiti con un treno a scartamento ridotto fino al cantiere del ponte. Qui, i conci vennero immagazzinati e contrassegnati con numeri che ne determinavano con precisione il punto di installazione. Il 1° giugno 1905 iniziò l’installazione dei conci di pietra sulla piattaforma e, in soli 18 giorni lavorativi, il 21 giugno, l’arco fu completato. Durante questo periodo furono posati complessivamente 1.941 m³ di conci di pietra, con un peso totale superiore alle 5.200 tonnellate. L’installazione dei conci seguì la ben nota scuola francese di costruzione di ponti in pietra, che prevedeva un montaggio graduale dei conci in segmenti di arco separati e disposti simmetricamente. Durante tutto il processo di costruzione, vennero utilizzati strumenti geodetici per monitorare con precisione il comportamento deformativo dell’impalcatura di supporto e il suo cedimento. Dopo la rimozione dell’impalcatura, l’arco in pietra si abbassò sotto il suo stesso peso di soli 6 mm.

IL PONTE DI SALCANO OGGI

Il ponte di Salcano gode ancora oggi della reputazione di ponte con l’arco in pietra più grande del mondo. Alla fine del XX secolo, in Cina, furono costruite alcune strutture con archi in pietra che raggiungevano i 145 m di luce. Tuttavia, questi archi furono costruiti su viadotti che attraversano valli aride e non richiesero il supporto dell’arco durante la costruzione in acqua, come accadde invece nel caso del ponte di Salcano.
Nel 1996, al ponte di Salcano è stata dedicata una monografia dettagliata scritta dall’ingegnere civile Gorazd Humar, dal titolo Il gigante di pietra sull’Isonzo. Dopo anni di ricerche negli archivi di Vienna e in Italia, l’autore illustra tutte le fasi fondamentali della costruzione del ponte, tra il 1904 e il 1906, e della sua ristrutturazione, avvenuta tra il 1925 e il 1927. Nel libro, Humar confronta anche ponti simili in Europa, dimostrando chiaramente che il ponte di Salcano conserva legittimamente il suo primato. I progettisti austriaci hanno dato al ponte di Salcano un’affascinante impronta Liberty, visibile anche dal punto di vista architettonico. Sopra l’arco del ponte fu installata una recinzione in ghisa riccamente decorata con corone di alloro stilizzate, un elemento tipico del periodo. Questa recinzione, progettata originariamente per la ferrovia urbana di Vienna dal celebre architetto Otto Wagner, padre dello stile Liberty viennese, potrebbe aver visto la collaborazione anche del noto architetto sloveno Jože Plečnik. La recinzione in ghisa decorativa del ponte, che si estende lungo il ponte appena sopra l’arco principale, terminava su entrambi i lati della sezione centrale con pali di pietra in stile Liberty. Con l’introduzione del recinto progettato da Wagner, il ponte di Salcano ricevette il sigillo imperiale. Fu infatti l’unico ponte al di fuori di Vienna ad essere adornato con questa particolare recinzione, un dettaglio che ne sottolinea ulteriormente l’importanza. Quando l’arco crollò nel 1916, l’intera recinzione Wagner cadde nel letto dell’Isonzo. Nel 1999 i sommozzatori hanno estratto dal fiume Isonzo i primi resti di questa recinzione, di cui allora non era ancora nota la paternità. Solo nel 2022 l’enigma dell’origine della recinzione è stato risolto e, sulla base dei resti ritrovati, è stata determinata anche l’origine viennese della recinzione e quindi anche la sua paternità. Oggi la recinzione è esposta nel Museo Goriški muzej a Nova Gorica.
Nel 1985 il ponte ferroviario di Salcano è stato dichiarato monumento di importanza locale ed è in corso il processo per ottenere il titolo di monumento di importanza nazionale. Indipendentemente da questo status, la zona intorno al ponte sta diventando sempre più interessante per vari eventi. Nel 2021, sotto il ponte si è svolto il primo matrimonio nella storia del luogo. Inoltre, nel 2019, il pilota acrobatico Benjamin Ličer ha volato per la terza volta con il suo aereo sotto l’arco del ponte. Il ponte di Salcano è indiscutibilmente il più grande simbolo del Goriziano sloveno e della Slovenia, la cui reputazione può giustamente diffondersi in tutto il mondo. Questa struttura non è solo un punto di riferimento tecnico, ma anche culturale. Durante la sua costruzione originale austriaca e successivamente durante la ristrutturazione italiana, sul ponte si sono intrecciate diverse e ricche conoscenze sulla costruzione del ponte e sulla sua progettazione. Un esempio significativo è rappresentato dall’arco odierno e dalla parte sopra di esso, realizzati da costruttori italiani tra il 1925 e il 1927. Questi elementi portano con sé una serie di metodi architettonici per la modellatura delle pietre e degli archi che erano già stati utilizzati nella costruzione del Ponte di Rialto a Venezia alla fine del XVI secolo. Il ponte incarna quindi un ricco patrimonio culturale derivante dalle tradizioni costruttive ed architettoniche austriache, italiane, francesi e slovene.