UMETNIŠKA FOTOGRAFIJA
Fotografija Moreno Maggi
salcano
Osimski Most
Gorazd HUMAR
ZGODOVINA
MOST JE PLOD ODLICNEGA SODELOVANJA MED ITALIJO IN NEKDANJO JUGOSLAVIJO
Leta 1985 je bila slovesno odprta 7,5 km dolga cesta, ki vodi od Solkana do Goriških Brd. Glavni objekt na tej cesti je 238 m dolg ločni armiranobetonski most, ki z lokom razpona 102 m preskoči reko Sočo v neposredni bližini Solkana.Gradnja samega mostu in ceste ima burno, zanimivo in v končni fazi uspešno zgodovino. Celoten projekt današnje Briške ceste ima osnovo v uspešnem in plodnem sodelovanju italijanskih in jugoslovanskih oblasti, ki je rezultiralo s podpisom meddržavnega sporazuma med Italijo in Jugoslavijo imenovanega Osimski sporazumi. Podpisani so bili v kraju Osimo pri Anconi 10. nov. 1975, reševali pa so na uspešen način več odprtih mejnih vprašanj med obema državama. Eno od teh vprašanj je bilo izgradnja ceste v Goriška Brda preko italijanskega ozemlja pod hribom Sabotin, ki bi močno skrajšala prometno pot v Goriška Brda. Italija je v teh sporazumih pristala, da lahko nova Briška cesta teče delno po njenem ozemlju v dolžini 1,6 km, kar je predstavljalo fenomen za reševanje političnih odnosov med dvema evropskima državama, ki sta pogumno začrtali prve korake za zbliževanje in za kasnejše dobro sodelovanje med državami v Evropi.
Osimski sporazumi so zajemali tudi vse tehnične elemente nove Briške ceste, ki so bili v kasnejši fazi še izboljšani. Dogovorjeno je bilo, da vsaka država gradi cesto na svojem ozemlju, določen pa je bil tudi prometni režim na tej posebni cesti skozi dve državi. Na italijanski strani je bila sprva cesta ograjena z žično ograjo, ki je po vstopu Slovenije v EU postopno izginila.
Briška cesta z mostom preko Soče je bila zgrajena v obdobju 1978-1985. Bistveno je skrajšala cestno razdaljo iz Goriških Brd do regijskega središča Nova Gorica in pospešila je razvoj tega prej izrazito agrarnega območja, ki je vse bolj uspešno tudi v turističnem pogledu. Posebej je s cesto pridobil vzhodni del Brd, pospešilo pa se je tudi sodelovanje s sosedi v Italiji.
Osimski sporazumi so uspešno rešili tudi odprte probleme gospodarskega upravljanja reke Soče z določitvijo režima pretokov njenih voda skozi obstoječe hidroelektrarne na slovenski strani, kar je vplivalo tudi na konstrukcijsko rešitev in višinsko postavitev samega mostu.
Arhiv PANG: Pričetek betoniranja loka
Fig.1 Arhiv PANG: Podporni oder
Foto: Hana Furlan, Bungee jumping
TEHNIKA
Most je bil zasnovan kot armiranobetonska konstrukcija z lokom razpona 102 m kot glavnim nosilnim elementom mostu. V arhitektonskem pogledu je taka zasnova upravičena, saj ima cestni most za soseda solkanski kamniti železniški most svetovnega slovesa in bi vsaka drugačna arhitektonska rešitev cestnega mostu bila v neskladju z njim.V geološkem pogledu je bil lok mostu temeljen na solkanski strani v sloje konglomerata, kar je zahtevalo poseben način temeljenja s piloti in geološkimi sidri. Le nekoliko boljši pogoji temeljenja so bili na sabotinski strani, kjer pa je lok mostu prav tako temeljen na pilotih. Največjo težavo pri gradnji mostu je predstavljala gradnja nosilnega podpornega odra ločnega dela mostu. Tudi temelj podpornega odra je temeljen na uvrtanih pilotih, s tem da se je ta temelj nahajal na višini 50 letnih voda reke Soče, medtem ko so temelji loka bili postavljeni nad višino 100 letne visoke vode.
Naloga odra je bila, da nosi vse obremenitve med gradnjo loka. Zgrajen je bil iz železnih cevi v obliki dvostranske pahljače. Ker se je vsak del podpornega odra gradil istočasno na obeh bregovih reke Soče, je bilo potrebno podporni oder v času njegovega sestavljanja sidrati v zaledno hribino z jeklenimi vrvmi. Združitev obeh delov odra je dokončno stabilizirala sam oder, ki pa je moral biti stransko zavarovan še z dodatnimi jeklenimi vrvmi zaradi vpliva močnih vetrov, ki pihajo po soški dolini. V nosilni podporni oder, ki je bil zgrajen v dobrih treh mesecih je bilo skupno vgrajenih preko 75 km železnih cevi skupne teže okoli 400 ton.
Posebna pozornost je bila posvečena vgrajevanju betona v ločni del mostu. Nanašanje betona je moralo potekati simetrično na obeh polovicah in po točno določenem geometrijskem in časovnem razporedu. V prečnem prerezu je lok troprekatna škatla in betonom debeline 20 cm. Časovni razpored nanašanja betona je moral slediti zahtevam časovnega razvoja sicer majhnih deformacij betona zaradi njegovega zorenja in staranja. Dober potek del tako pri montaži podpornega odra kot pri izvajanju betonskih del sta zagotavljala dva stolpna žerjava z velikim dosegom in veliko nosilnostjo. Betonska dela na loku vključno s postavljanjem armature so potekala gladko in brez težav, trajala so le dobre tri mesece.
Tako kot sam lok so tudi podporni stebri mostu votlega prereza. Na obeh bregovih so bili stebri dokončani še pred dokončanjem loka, nad lokom pa so bili zgrajeni šele potem, ko je beton loka dosegel zadostno trdnost. Razponska konstrukcija povoznega dela mostu je armiranobetonska plošča z vgrajenimi okroglimi vzdolžnimi votlinami za zmanjšanje njene teže. Osni razponi tega dela mostne konstrukcije znašajo 17 m.
TEHNIKA
Most je bil zasnovan kot armiranobetonska konstrukcija z lokom razpona 102 m kot glavnim nosilnim elementom mostu. V arhitektonskem pogledu je taka zasnova upravičena, saj ima cestni most za soseda solkanski kamniti železniški most svetovnega slovesa in bi vsaka drugačna arhitektonska rešitev cestnega mostu bila v neskladju z njim.V geološkem pogledu je bil lok mostu temeljen na solkanski strani v sloje konglomerata, kar je zahtevalo poseben način temeljenja s piloti in geološkimi sidri. Le nekoliko boljši pogoji temeljenja so bili na sabotinski strani, kjer pa je lok mostu prav tako temeljen na pilotih. Največjo težavo pri gradnji mostu je predstavljala gradnja nosilnega podpornega odra ločnega dela mostu. Tudi temelj podpornega odra je temeljen na uvrtanih pilotih, s tem da se je ta temelj nahajal na višini 50 letnih voda reke Soče, medtem ko so temelji loka bili postavljeni nad višino 100 letne visoke vode.
Naloga odra je bila, da nosi vse obremenitve med gradnjo loka. Zgrajen je bil iz železnih cevi v obliki dvostranske pahljače. Ker se je vsak del podpornega odra gradil istočasno na obeh bregovih reke Soče, je bilo potrebno podporni oder v času njegovega sestavljanja sidrati v zaledno hribino z jeklenimi vrvmi. Združitev obeh delov odra je dokončno stabilizirala sam oder, ki pa je moral biti stransko zavarovan še z dodatnimi jeklenimi vrvmi zaradi vpliva močnih vetrov, ki pihajo po soški dolini. V nosilni podporni oder, ki je bil zgrajen v dobrih treh mesecih je bilo skupno vgrajenih preko 75 km železnih cevi skupne teže okoli 400 ton.
Posebna pozornost je bila posvečena vgrajevanju betona v ločni del mostu. Nanašanje betona je moralo potekati simetrično na obeh polovicah in po točno določenem geometrijskem in časovnem razporedu. V prečnem prerezu je lok troprekatna škatla in betonom debeline 20 cm. Časovni razpored nanašanja betona je moral slediti zahtevam časovnega razvoja sicer majhnih deformacij betona zaradi njegovega zorenja in staranja. Dober potek del tako pri montaži podpornega odra kot pri izvajanju betonskih del sta zagotavljala dva stolpna žerjava z velikim dosegom in veliko nosilnostjo. Betonska dela na loku vključno s postavljanjem armature so potekala gladko in brez težav, trajala so le dobre tri mesece.
Tako kot sam lok so tudi podporni stebri mostu votlega prereza. Na obeh bregovih so bili stebri dokončani še pred dokončanjem loka, nad lokom pa so bili zgrajeni šele potem, ko je beton loka dosegel zadostno trdnost. Razponska konstrukcija povoznega dela mostu je armiranobetonska plošča z vgrajenimi okroglimi vzdolžnimi votlinami za zmanjšanje njene teže. Osni razponi tega dela mostne konstrukcije znašajo 17 m.
Foto: Hana Furlan, Bungee jumping
POMEMBNOST MOSTU
Briška cesta z mostom preko Soče vred je bila slavnostno odprta 15. junija 1985. Goriška Brda so dobila hitro in sodobno povezavo z Novo Gorico in ostalimi deli Slovenije. Cesta je v trenutku oživela in postala je del vsakdana Goriških Brd, katerih razvoj se je začel kmalu zatem hitro vzpenjati. Danes si sploh ne moremo več predstavljati kaj vse je bilo potrebno na obeh straneh državne meje storiti, da je ta cestni projekt tako uspešno opravil svoje poslanstvo. Briška cesta je vzpodbudila posledično tudi razvoj ostale cestne infrastrukture v Goriških Brdih.Ker je z razvojem kolesarskega turizma in odprtjem kolesarske poti Plave-Solkan naraščal tudi kolesarski promet čez cestni most, je ta most dobil še soseda pri bližnjem Kajak centru. Leta 2022 je tam zrasel viseči most za pešce in kolesarje, ki jim ni treba več prečkati Soče preko cestnega mostu. Je pa cestni most v Solkanu kmalu dobil novo atrakcijo. To so skoki z mostu (bungee jumping), ki jih občasno prirejajo s skoki v globino nad gladino Soče, saj se površina mostu nahaja 55 m nad njeno vodno površino.
Arhiv PANG: Poštna razglednica ob otvoritvi, 1985
Foto: Simon Monfardini
